Des de principis d'aquest any, les tarifes de transport al contenidor internacionalmercathan continuat augmentant, fet que ha tingut un gran impacte en la logística internacional, el transport icomerç.

A finals d'agost, l'índex de càrrega de contenidors d'exportació de la Xina ha arribat als 3.079 punts, un augment del 240,1% respecte al mateix període del 2020, i més del doble del màxim històric de 1.336 punts abans de l'actual ronda d'augment.

Aquesta ronda d'augments de preus implica un ventall més ampli. Abans del 2020, l'augment de la tarifa de mercaderies al mercat de contenidors es concentrava principalment en algunes rutes i alguns períodes de temps, però aquesta ronda ha augmentat en general. Les tarifes de mercaderies de les principals rutes com la ruta europea, la ruta americana, la ruta Japó-Corea del Sud, la ruta del sud-est asiàtic i la ruta del Mediterrani van augmentar un 410,5 respectivament respecte a finals de 2019. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% i 396,7%.

Augmenta la tarifa de transport "No vist abans".

Pel que fa a l'auge del mercat internacional del transport de contenidors, Jia Dashan, vicepresident de l'Institut d'Investigació del Transport d'Aigua del Ministeri de Transport, que porta molts anys dedicat a la investigació de la indústria, també va lamentar "sense veure abans".

Jia Dashan va dir que des de la perspectiva de la demanda, l'economia global s'ha continuat recuperant des de principis d'aquest any i el comerç internacional ha reprès el creixement ràpidament. En comparació amb el mateix període del 2019, la demanda de transport de contenidors ha augmentat al voltant d'un 6%. La situació a la Xina és millor. A partir del juny de 2020, les exportacions de manufactura i comerç exterior han aconseguit un creixement continu.

Des de la perspectiva del subministrament, l'eficiència operativa dels vaixells afectats per l'epidèmia ha disminuït de manera important. Els països han augmentat la prevenció i el control de les epidèmies importades als ports, han allargat el temps d'atracada dels vaixells als ports i han reduït l'eficiència de la facturació de la cadena de subministrament de contenidors. El temps mitjà de parada dels vaixells al port va augmentar uns 2 dies, i els vaixells dels ports nord-americans van romandre al port durant més de 8 dies. La caiguda de la facturació ha trencat l'equilibri original. En comparació amb la situació en què el balanç bàsic de l'oferta i la demanda el 2019 va ser lleugerament superàvit, hi ha escassetat desubministramentd'un 10%.

L'escassetat contínua de subministrament de tripulació també ha augmentat l'escassetat. La complicada situació epidèmica als principals països de la gent de mar com Filipines i l'Índia, juntament amb els torns de la tripulació i l'aïllament, ha provocat un augment continu dels costos de la tripulació al mercat marítim.

Pertorbada pels factors esmentats anteriorment, la relació normal entre l'oferta i la demanda del mercat s'ha revertit ràpidament i les tarifes de transport de contenidors han continuat augmentant bruscament.

Les estadístiques del Consell de Comerç i Desenvolupament de les Nacions Unides, les duanes i els ports de la Xina mostren que des d'abans de l'esclat de l'epidèmia fins al juliol d'aquest any, més del 80% del volum de comerç mundial es va completar per mar, mentre que la proporció de les importacions de comerç exterior de la Xina i les exportacions per mar eren de l'epidèmia. El 94,3% anterior va augmentar fins al 94,8% actual.

"Segons investigacions rellevants, en el comerç de mercaderies d'importació i exportació de la Xina, la proporció de mercaderies els drets d'enviament de les quals estan controlats per empreses nacionals representa menys del 30%. Aquesta part de les empreses es veurà afectada directament per les fluctuacions dels preus, mentre que la majoria de les altres empreses no es veuen afectades teòricament per les fluctuacions del preu del transport de mercaderies. .” Jia Dashan va analitzar. En altres paraules, l'augment de costos causat per l'augment de les tarifes de mercaderies primer es transmetrà directament als compradors estrangers, i l'impacte directe sobre les empreses xineses és relativament petit.

Tanmateix, com a cost important de les mercaderies, l'augment de les tarifes de transport inevitablement tindrà un gran impacte en les empreses xineses, reflectit principalment en la disminució dels serveis de transport. A causa de la disminució de la taxa d'horari de vol i l'espai reduït, la circulació comercial de les empreses de processament d'exportacions de la Xina no és fluida. Fins i tot si les comandes es produeixen amb èxit, el lliurament es veurà afectat pel transport deficient, que afectarà l'execució de les comandes i els acords de producció de l'empresa.

"Les petites i mitjanes empreses es veuran més afectades". Jia Dashan creu que, a causa de la manca de garanties contractuals a llarg termini, les petites i mitjanes empreses busquen principalment serveis de transport al mercat puntual. Subjectes al poder de negociació i a les garanties de capacitat, s'enfronten a l'actual augment de les tarifes de transport. El dilema de "una caixa és difícil de trobar i una cabina és difícil de trobar". A més, els departaments d'organització del transport terrestre i del port terrestre també afegiran costos addicionals de estadía i emmagatzematge de càrrega a causa de l'augment de les tarifes de mercaderies i la disminució de la puntualitat dels vols.

Augmentar la capacitat és difícil de curar

Segons dades de les institucions d'investigació de mercats marítims, la capacitat ociosa global dels vaixells portacontenidors ha baixat a menys de l'1%. Llevat dels vaixells que s'han de reparar, gairebé tota la capacitat s'ha posat al mercat. Molts armadors han començat a augmentar l'escala de comandes de capacitat, però la llarga distància no pot satisfer la set propera. Els carregadors encara informen que la capacitat encara és reduïda i és difícil trobar una cabina.

Zhu Pengzhou, membre de la Borsa d'Enviaments de Xangai, va dir que la cadena de subministrament s'anomena cadena perquè el límit superior de la capacitat de tota la cadena normalment es veu afectat per l'efecte de taula curta. Per exemple, la reducció de l'eficiència de la terminal, l'escassetat de conductors de camions i la velocitat insuficient de descàrrega i retorn dels contenidors a les fàbriques suposaran limitacions. Les companyies de línia simplement augmentant la capacitat d'enviament dels vaixells no poden millorar la capacitat global de la cadena logística.

Jia Dashan està molt d'acord. Pel que fa a la demanda, en comparació amb el mateix període del 2019, la demanda de transport de contenidors va augmentar aproximadament un 6%. Pel que fa a la capacitat, la capacitat va augmentar aproximadament un 7,5% durant el mateix període. Es pot veure que el desajust entre l'oferta i la demanda no es deu a una capacitat insuficient. L'augment desequilibrat de la demanda de mercaderies causat per l'epidèmia, la mala recollida i distribució, la congestió del port i la disminució de l'eficiència de l'operació dels vaixells són les principals raons.

Per això, els armadors actuals segueixen sent molt prudents a l'hora d'invertir en construcció naval. A l'agost de 2021, la proporció de capacitat de comandes a la flota existent augmentarà fins al 21,3%, que és molt inferior al nivell del 60% de l'últim pic d'enviament del 2007. Encara que aquests vaixells es posen en servei abans del 2024, amb un taxa de creixement anual mitjana del 3% i una taxa anual mitjana de desmantellament del 3%, la relació entre capacitat i volum es mantindrà bàsicament sense canvis i el mercat continuarà mantenint tarifes de transport elevades. nivell.

Quan serà "difícil trobar una cabana" alleujar

L'augment de la tarifa de transport no només és desfavorable per a les empreses comercials, sinó que també comportarà grans riscos i incerteses a les companyies navilieres a llarg termini.

El gegant internacional del transport marítim CMA CGM ha deixat clar que des del setembre d'aquest any fins al febrer del 2022 deixarà d'augmentar les tarifes de transport al mercat spot. Hapag-Lloyd també va declarar que ha pres mesures per congelar els augments de tarifes de mercaderies.

"S'espera que a finals del 2021 s'introdueixi el punt d'inflexió de la tarifa màxima de mercaderies al mercat i la tarifa de mercaderies entrarà gradualment a l'espai de retorn de trucada. Per descomptat, no es pot descartar l'impacte de la incertesa de les emergències”. Zhang Yongfeng, consultor en cap del Centre de Recerca d'Enviament Internacional de Xangai i director de l'Institut d'Enviament Internacional Express.

"Encara que la relació d'oferta i demanda es restableixi totalment al nivell del 2019, a causa de l'augment del cost de diversos factors, és difícil que la tarifa de transport torni al nivell del 2016 al 2019". va dir Jia Dashan.

Tenint en compte les altes tarifes de transport actuals, cada cop hi ha més propietaris de càrrega que s'inclinen a signar acords a llarg termini per bloquejar les tarifes de transport, i la proporció d'acords a llarg termini al mercat augmenta gradualment.

Els departaments governamentals també estan treballant activament. S'entén que el Ministeri de Transports, el Ministeri de Comerç i altres departaments rellevants han implementat polítiques actives de promoció en molts aspectes, com ara l'expansió de la producció de contenidors, orientar les empreses de línia per ampliar la capacitat i millorar l'eficiència del servei logístic per garantir l'estabilitat de la internacionalització. cadena de subministrament de la cadena industrial.