Des de principis d'aquest any, les tarifes de transport internacional de contenidorsmercathan continuat augmentant, cosa que ha tingut un gran impacte en la logística, el transport i lacomerç.

A finals d'agost, l'índex de mercaderies de contenidors d'exportació de la Xina havia arribat als 3.079 punts, un augment del 240,1% respecte al mateix període del 2020 i més del doble del màxim històric de 1.336 punts abans de l'actual ronda d'augments.

Aquesta ronda d'augments de preus implica un rang més ampli. Abans del 2020, l'augment de la tarifa de transport de contenidors es concentrava principalment en algunes rutes i alguns períodes de temps, però aquesta ronda ha augmentat generalment. Les tarifes de transport de rutes principals com la ruta europea, la ruta americana, la ruta Japó-Corea del Sud, la ruta del sud-est asiàtic i la ruta mediterrània van augmentar un 410,5% respectivament en comparació amb finals del 2019. %, 198,2%, 39,1%, 89,7% i 396,7%.

Increments de tarifes de transport "inèdits"

Pel que fa a l'auge del mercat internacional de transport de contenidors, Jia Dashan, vicepresident de l'Institut de Recerca del Transport Aquàtic del Ministeri de Transports, que s'ha dedicat a la investigació industrial durant molts anys, també va lamentar "un fet mai vist".

Jia Dashan va dir que, des de la perspectiva de la demanda, l'economia global ha continuat recuperant-se des de principis d'aquest any i que el comerç internacional ha reprès ràpidament el creixement. En comparació amb el mateix període del 2019, la demanda de transport de contenidors ha augmentat al voltant d'un 6%. La situació a la Xina és millor. A partir del juny del 2020, les exportacions de manufactures i comerç exterior han aconseguit un creixement continu.

Des de la perspectiva del subministrament, l'eficiència operativa dels vaixells afectats per l'epidèmia ha disminuït significativament. Els països han augmentat la prevenció i el control de les epidèmies importades als ports, han allargat el temps d'atracament dels vaixells als ports i han reduït l'eficiència de la rotació de la cadena de subministrament de contenidors. El temps mitjà dels vaixells que s'aturen al port va augmentar uns 2 dies, i els vaixells dels ports nord-americans van romandre al port durant més de 8 dies. La disminució de la rotació ha trencat l'equilibri original. En comparació amb la situació en què el balanç bàsic d'oferta i demanda el 2019 era lleugerament excedentari, hi ha una escassetat desubministramentd'aproximadament un 10%.

L'escassetat contínua de tripulants també ha augmentat l'escassetat. La complicada situació epidèmica en els principals països on hi ha gent de mar com les Filipines i l'Índia, juntament amb els canvis de tripulació i l'aïllament, ha provocat un augment continu dels costos de la tripulació en el mercat marítim.

Pertorbada pels factors esmentats anteriorment, la relació normal entre l'oferta i la demanda del mercat s'ha invertit ràpidament, i les tarifes de transport de contenidors han continuat augmentant considerablement.

Les estadístiques del Consell de Comerç i Desenvolupament de les Nacions Unides, de la Duana i els Ports de la Xina mostren que des d'abans de l'esclat de l'epidèmia fins al juliol d'aquest any, més del 80% del volum de comerç mundial es va completar per mar, mentre que la proporció de les importacions i exportacions de comerç exterior de la Xina per mar va ser deguda a l'epidèmia. El 94,3% anterior va augmentar fins al 94,8% actual.

«Segons investigacions pertinents, en el comerç de béns d'importació i exportació de la Xina, la proporció de béns els drets d'enviament de les quals estan controlats per empreses nacionals representa menys del 30%. Aquesta part de les empreses es veurà afectada directament per les fluctuacions de preus, mentre que la majoria de les altres empreses teòricament no es veuen afectades per les fluctuacions dels preus del transport de mercaderies», va analitzar Jia Dashan. En altres paraules, l'augment de costos causat per l'augment de les tarifes de transport de mercaderies primer es transferirà directament als compradors estrangers, i l'impacte directe sobre les empreses xineses és relativament petit.

Tanmateix, com a cost important de les mercaderies, l'augment de les tarifes de transport inevitablement tindrà un gran impacte en les empreses xineses, reflectit principalment en la disminució dels serveis de transport. A causa de la disminució de la tarifa de vols i l'espai reduït, la circulació comercial de les empreses de processament d'exportacions de la Xina no és fluida. Fins i tot si les comandes es produeixen amb èxit, el lliurament es veurà afectat pel transport deficient, cosa que afectarà l'execució de les comandes i els acords de producció de l'empresa.

«Les petites i mitjanes empreses es veuran més afectades.» Jia Dashan creu que, a causa de la manca de garanties contractuals a llarg termini, les petites i mitjanes empreses busquen principalment serveis de transport al mercat spot. Subjectes a les garanties de poder de negociació i capacitat, s'enfronten a l'augment actual de les tarifes de transport. El dilema de «una caixa és difícil de trobar i una cabina és difícil de trobar». A més, els departaments d'organització del port terrestre i del transport interior també afegiran costos addicionals de demurrage i emmagatzematge de la càrrega a causa de l'augment de les tarifes de transport i la disminució de la puntualitat dels vols.

L'augment de la capacitat és difícil de curar

Segons dades d'institucions d'investigació de mercat marítim, la capacitat inactiva global dels vaixells portacontenidors ha baixat a menys de l'1%. Excepte els vaixells que s'han de reparar, gairebé tota la capacitat s'ha posat al mercat. Molts armadors han començat a augmentar l'escala de comandes de capacitat, però la llarga distància no pot satisfer la set propera. Els expedidors encara informen que la capacitat encara és escassa i que és difícil trobar una cabina.

Zhu Pengzhou, membre de la Borsa de Transport Marítim de Xangai, va dir que la cadena de subministrament s'anomena cadena perquè el límit superior de la capacitat de tota la cadena sol veure's afectat per l'efecte de la taula curta. Per exemple, la reducció de l'eficiència de les terminals, l'escassetat de camioners i la velocitat insuficient de descàrrega i devolució dels contenidors a les fàbriques plantegen restriccions. El simple fet que les companyies de línia augmentin la capacitat d'enviament dels vaixells no pot millorar la capacitat general de la cadena logística.

Jia Dashan hi està totalment d'acord. Pel que fa a la demanda, en comparació amb el mateix període del 2019, la demanda de transport de contenidors va augmentar al voltant d'un 6%. Pel que fa a la capacitat, la capacitat va augmentar al voltant d'un 7,5% durant el mateix període. Es pot veure que el desajust entre l'oferta i la demanda no es deu a una capacitat insuficient. L'augment desequilibrat de la demanda de mercaderies causat per l'epidèmia, la mala recollida i distribució, la congestió portuària i la disminució de l'eficiència de l'operació dels vaixells en són les principals raons.

Per això, els armadors actuals encara són molt cautelosos a l'hora d'invertir en la construcció naval. A l'agost del 2021, la proporció de capacitat de comandes a la flota existent augmentarà fins al 21,3%, molt inferior al nivell del 60% de l'últim pic de transport marítim del 2007. Fins i tot si aquests vaixells es posen en servei abans del 2024, amb una taxa de creixement anual mitjana del 3% i una taxa de desmantellament anual mitjana del 3%, la relació entre capacitat i volum es mantindrà bàsicament sense canvis, i el mercat continuarà mantenint un nivell elevat de tarifes de transport de mercaderies.

Quan alleujarà la "dificultat de trobar una cabana"

L'augment de la tarifa de transport de mercaderies no només és desfavorable per a les empreses comercials, sinó que també comportarà enormes riscos i incerteses per a les companyies navilieres a la llarga.

El gegant internacional del transport marítim CMA CGM ha deixat clar que des del setembre d'aquest any fins al febrer del 2022, deixarà d'augmentar les tarifes de transport de mercaderies al mercat spot. Hapag-Lloyd també ha declarat que ha pres mesures per congelar els augments de les tarifes de transport de mercaderies.

«Es preveu que a finals del 2021 s'arribi al punt d'inflexió de la tarifa màxima de transport de mercaderies al mercat, i que la tarifa de transport de mercaderies entri gradualment en l'espai de devolució de la demanda. Per descomptat, no es pot descartar l'impacte de la incertesa de les emergències». Zhang Yongfeng, consultor en cap del Centre de Recerca de Transport Marítim Internacional de Xangai i director de l'Institut de Transport Marítim Internacional Exprés.

«Fins i tot si la relació entre l'oferta i la demanda es restableix completament al nivell del 2019, a causa de l'augment del cost de diversos factors, és difícil que la tarifa de transport de mercaderies torni al nivell del 2016 al 2019», va dir Jia Dashan.

Tenint en compte les elevades tarifes de transport de mercaderies actuals, cada cop més propietaris de càrrega s'inclinen a signar acords a llarg termini per fixar les tarifes de transport, i la proporció d'acords a llarg termini al mercat està augmentant gradualment.

Els departaments governamentals també hi estan treballant activament. S'entén que el Ministeri de Transports, el Ministeri de Comerç i altres departaments pertinents han implementat polítiques de promoció activa en molts aspectes, com ara l'expansió de la producció de contenidors, l'orientació de les empreses de transport marítim per ampliar la capacitat i la millora de l'eficiència del servei logístic per garantir l'estabilitat de la cadena de subministrament de la cadena industrial internacional.